Autode panoraamvaate süsteem ja auto kaamera

Mis on auto panoraamvõte?

Sõiduki kaamera mängib olulist rolli ADASi realiseerimisel ja automaatkäigul. Auto-panoraam-kaamerasüsteemide kasutamine autokaameraga võib oluliselt parandada sõiduohutust ja mugavust. Panoraamfotode Hiina süsteemi saab nimetada ka 360-kraadise panoraamvõteteks või lihtsalt MVCS-i (MulTI-View Camera System) abil. Panoraamvaate süsteem pakub autojuhtidele rohkem intuitiivset abi sõidu pildi kohta, mis võimaldab kiirelt ja täpselt leida olukorra, mida on sõiduki lähedal raskesti täheldatav, ning saavutab täpse sõidujuhtimise, eriti algajate juhtidele, mis võib parandada sõiduohutust ja Vähendage tarbetuid kriimustusi.

Panoraamvaatesüsteem seab sõiduki ümber 4 kuni 8 lainurk-suure sensitiivsusega kaamerat sõiduki ümbruse kogu vaatevälja katmiseks ning teisendab kogutud osad digitaalsesse informatsiooni ja saadab need video sünteesiks ja töötlemiseks läbi üheaegselt kogutud auto esiosa, taga, vasakule ja paremale. Komponendid pärast pilditöötlusseadme moonutuste vähendamist → vaatamise nurga muutmine → piltide ühendamine → pildi lisaseade teisendatakse analoogsignaali väljundiks, genereeritakse 360-kraadine kehaplaani vaade ja kuvatakse lõpuks keskmise konsooliekraanil, mis võimaldab juhi kohest selgesti näha kohalolekut ümbermõõdetavast sõidukist ja mõista takistuste suhtelist asukohta ja kaugust, mis aitab juhtidel hõlpsasti parkida oma sõidukeid.

Panoraamarežiimi kuvamisel on ka võimalik kuvada ükskõik millise osapoole vaade ja kasutada joonlaua, et täpselt määrata takistuse asukoht ja kaugus. ADAS kogub sõiduki perifeerset ohutut sõidu, juhtides keha kaamerat ja panoraam-kaamerasüsteem kindlalt parkides, kontrollides keha kaamerat sõiduki mõju kogumiseks. Need kaks süsteemi toimivad sõltumatult ja kogu reisi vältel.

Panoraamilise süsteemi perspektiiv liigub dünaamiliselt vastavalt sõidurajale, pakkudes 360-kraadise pildi sõiduki ümber. Tavaliselt kasutatakse nelja-viie kõrglahutusega (HDR) 1-megapikslise kaamera abil kulutõhusaid sidemeid nagu LVDS või Fast Ethernet. Video tihendust kasutatakse üldiselt nõutava side ribalaiuse vähendamiseks ja kaabeldusnõuete vähendamiseks (näiteks võib kasutada varjestamata keerupaarit või koaksiaalkaablit). Muud süsteeminõuded hõlmavad mitme pordi LVDS või Ethernet-lülitit, toiteallikat, integreeritud DRAM-i, mis võimaldab kiiret juurdepääsu välisele mällu, ja sisseehitatud välkmälu, et vähendada süsteemi kulusid.

Autokaamera peamised tehnilised tõkked

Kas see on panoraam-pildisüsteem või ADAS, annab see kahtlemata juhile paremad kogemused ja parandab auto ohutust. Panoraamfotode süsteem seisab silmitsi probleemidega pildi ühendamisel, videote töötlemisel jne. Oleme ikka veel siin, et naasta põhikaamerale. Kaamera läheb praegustele tehnilistele tõketele.

Öise nägemise funktsioon muutub üheks peamiseks tõkkedena autokaameratele. Vastavalt riikliku maanteel liiklusohutuse administraatori (NHTS) statistikale, kuigi öösel sõitmine moodustab vaid veerandi kogu maanteeliiklusest, on õnnetuste arv poole õnnetustest. Õnnetus, mille põhjustas öine halb nägemine, moodustas 70%. Seetõttu peab auto kaamera olema tugev valgustundlikkus, nii et see suudaks korralikult töötada kogu päeva jooksul, see tähendab infrapunakiirguse laia spektraalse ulatuse (alates 400nm - 1100nm), tulevane öönägemise funktsioon muutub standardiks auto kaameraga.

Kasutusele on võetud kolm tüüpi önatundlikkuse tehnoloogiaid: vähese valgusega öönägemise tehnoloogia, passiivne infrapuna-öise nägemise tehnoloogia ja aktiivne infrapuna-öise nägemise tehnoloogia. Madal valgustus kasutab öösel oleva sihtmärgi peegeldavat vähese heledusega loomulikku valgust ja suurendab seda kuni mitusada tuhat korda, et saavutada pilt, mis sobib palja silmaga öösel vaatama. Passiivne infrapuna-öise nägemise tehnoloogia on vastu võetud.

Infrapuna-kiirgusallika ja taustinfrapunakiirgust kasutatakse pildistamiseks, mis ei nõua lisavalgusallikat võrreldes madala valgusega ja aktiivsete infrapunakiirtega. Avastamise kaugus on pikim, täpsus on kõrge, kuid pildistamine on ka kõige hägune ja ekraani tuvastamine on madal. Aktiivne infrapunase tehnoloogia, mida tuntakse ka infrapunakiirguse öise nägemise tehnoloogiaga, kasutab infrapuna-prožektorit, et eraldada nähtamatu valgust sihtmärgi valgustamiseks ja pildistamiseks kasutatavat peegeldavat valgust. Visuaalne kaugus on mõõdukas ja pildistamine on selge.

Võrreldes passiivse öise nägemise tehnoloogiaga on aktiivne öise nägemise tehnoloogia kujundamine selgem ja võimaldab otseselt kasutada pildituvastust, et tuvastada öiseid liiklusmärke ja jalakäijaid. Seepärast on aktiivne öise nägemise tehnoloogia paremini kooskõlas autotööstuse rakendusstsenaariumitega. Samas on passiivne infrapuna-öise nägemise tehnoloogia palju kulukam kui aktiivne infrapuna-öise nägemise tehnoloogia, sest infrapuna-infrapuna-fokaaltasandi pildistamismaterjalid ja passiivse infrapuna-öise nägemise süsteemide tehnoloogiad on keelatud.

Laser-öise nägemisseadme tehnoloogia nõuab põhjalikku infrapuna-ja keskmise suurusega laserit öise nägemise kuvamise ja töötlemise tehnoloogiatega, et lahendada tehnilisi probleeme, nagu näiteks kogu aeg ilmuvat kujutist, kahesuunaline kiire kiire fookustamine ja laser speckle, ja see nõuab sõiduki kiiruse sünkroniseerimiseks kasutatavat zoomitehnoloogiat. Ja taskulamp efekt, tehniline raskus on suurem, nii et öise nägemise funktsioon muutub üheks peamiseks tõkkedena auto kaamerad.

Auto kaamera tähtsus autopiloodi jaoks

ADASi süsteemilahendused hõlmavad kaamera lahendusi, radar / lidar lahendusi ja andurite ühendamist. Turu arengu varases staadiumis on radari / LIDARi lahendused peavoolu, kuna radaritehnoloogia on küps ja kliimamuutused ei mõjuta. Kuid ASICde (rakenduspõhised integreeritud skeemid) väljatöötamisel ja pilditöötluse algoritmide täiustamisel ning kuna radaritehnoloogia on metalltõkete diskrimineerimisega väga täpselt eristatav, ei ole see võimeline eristama mittemetalseid takistusi, näiteks jalakäijaid ja neid ei saa täpselt tunnusta neid. Sõidukid, mis tulevad küljelt ja ei suuda eristada radu, prahti või teekondi.

Kaamera visuaalne töötlemistehnoloogia võib paremini eristada teed nagu märgid ja jalakäijad tee sees ning arvutada ka jalakäijate ja sõidukite tegevuskäik algoritmi abil. Radaritehnoloogiaga võrreldes on hind madalam, funktsioon on kõikehõlmav ja täpsus on suurem. Kaamera pildistamisel põhinev tehnoloogia on järk-järgult aktsepteerinud peavoolu tootjad. Arvestades kaamera pikslite piiranguid piltide tuvastamise tehnoloogiale ja funktsioonide vähendamist äärmuslikes tingimustes, nagu näiteks udu ja vihm, muutuvad kaameratele tuginev andurite liitmine peavoolu.

Alt ülespoole on autovõrgustik arhitektuuriks taju kiht, võrgukiht ja rakenduskiht, mis vastavalt kasutatakse teabe kogumise, edastamise ja töötlemise funktsioone. Video omandamine ja salvestamine (tajutav kiht) on autovõrgu aluseks olev arhitektuur. Peamised tehnoloogiad on auto DVRid ja auto IP-kaamerad. Autode DVR, mida tavaliselt nimetatakse autode videosalvestiks, põhineb digitaalsel videokompressioonide salvestamisel ja 3G traadita edastustehnoloogial, sisemisel GPS-seadmel, musta kastil, CANbusil, G-SENSORil ja muudel tehnoloogial.

Sõiduki monteeritud IPCamera põhineb digitaalsel signaalitöötlusel (DSP) ja võrgutehnoloogial. CMOS-kujutise sensor muudab stseeni optilised signaalid elektrilisteks signaalideks. Need elektrilised signaalid teisendatakse digitaalseks signaaliks ja edastatakse DSP-mällu andmete liidese kaudu, et täita kujutiste kokkusurumine ja kodeerimine. Samal ajal saadetakse andmevoog kõvakettale või muule mäluseadmesse salvestamiseks. Kaugus, mastaapsus ja maksumus erinevad traditsioonilistest analoogsüsteemidest ja DVR-dest.

Sõidukikaamerad on laias valikus kasutamisruumi ja neid saab jagada sõiduautodeks (autojuhid, ADAS ja aktiivsed turvasüsteemid), parkimisvahendid (terviklik maastik) ja sõidukisisene personali seire (näotuvastuse tehnoloogia) kogu rakenduspiirkonnas. Sõitke kogu parkimisprotsessi, seega on kaamera tööaeg ja temperatuur kõrgem. Paigalduskoha järgi võib see jagada neljaks osaks: esiosvaade, tagumine vaade, külgvaade ja siseseade.

Miks kasutab auto kaamera CMOS-i tehnoloogiat?

Kuna autoamerad on nii olulised, millised on nende nõudmised tehnoloogia ja tehnoloogia järele? Autotööstuse rakenduste puhul on autokaamerad samad kui mobiiltelefoni kaamerad. Nad kasutavad peamiselt optilise sensorina CCD asemel CMOS-i. Peamised põhjused on järgmised:

Esiteks on aktiivse juhtimisabi süsteemides kasutatavate andurite peamised omadused järgmised: kiirus. Eriti kiirreisidel peab süsteem suutma salvestada kriitilisi sõidutingimusi, hinnata selliseid tingimusi ja algatada asjakohased meetmed reaalajas. Põhimõtteliselt on CMOS kiirem piltide omandamise tehnoloogia - CMOS-i sensoriga seotud lahtreid kontrollitakse tavaliselt ja neid tõlgendavad kolm transistorit, mis oluliselt kiirendab kujutise omandamise protsessi. Praegu on kõrglahutusega CMOS-põhised kaamerad jõudmas tasemele umbes 5000 kaadrit sekundis.

Teiseks, digitaalse pilditöötluse eeliseks on ka CMOS sensorid. CCD-andurid pakuvad tavaliselt analoogseid TSC / PAL-signaale, mis võivad olla vaja teisendada, kasutades täiendavat AD-muundurit, või CCD-sensor töötab progressiivse skaneerimise meetodiga digitaalse pildi väljundiga. Mõlemal juhul suurendab CCD-kaamerate kasutamine digitaalsete piltide signaalide saamiseks märkimisväärselt süsteemi keerukust; CMOS sensorid võivad otseselt pakkuda LVDSi või digitaalseid väljundsignaale ning aktiivse juhtimisabisüsteemi komponente saab otse ja ilma viivitusteta. Tegelege nende signaalidega.

Veelgi enam, selle eesmärgi saavutamiseks peavad sõiduki kaamerate tootjad kaaluma odavamate CMOS-andurite kasutamist. Lisaks sellele ei tekita CMOS-sensor kujutisega müra, mis tekib CCD kasutamisel, kui esineb tugev valgustussündmus. See vähendab käitamisvigade põhjustatud reguleerimisaega.

Millised on auto kaamera mooduli omadused?

Autotööstuses kasutatavatele rakendustele lisaks COMS-tehnoloogia kasutamisele on autokaameramoodulidel ka teisi tootmis- ja pakendamisnõudeid. Võrreldes mobiiltelefoni kaameraga on autokampaaniatehnoloogia raskem, seda peamiselt kõrgete töökindluse nõuete tõttu. Erinevalt üldkaameratest on auto kaamerate pika tööaega ja nende keskkonda sageli segatakse. Kui nad ebaõnnestuvad, tekitavad nad eluohutuse kasutajatele surmavat ohtu. Seetõttu on moodulite ja pakettide nõuded ranged. Autokujutiste testid tuleb mitmeks päevaks vette kokku hoida ja temperatuuri katsed üle 1000 tunni, sealhulgas kiire hüppeid miinus 40 kraadi ja 80 kraadi võrra. Ja kaamera peab öösel nägema, et see oleks öösel normaalne.

Auto kaamera moodulite ainulaadsed spetsifikatsioonid on peamiselt neli punkti

(1) Vähese valgustusega pildistamisel on võimalik müra summutada, eriti selle mooduli puhul, mis fotodega sõiduki tagumiseks ja külgedeks. On vaja, et pilt oleks hõlpsalt pildistatud ka öösel.

(2) Laeva kaameramooduli teine omadus on see, et horisontaalset vaatenurka laiendatakse 25 ° 135 ° võrra. Kaameramooduli horisontaalne vaatenurk mobiiltelefonis on enamasti umbes 55 °. Laiade nurkade ja äärealade kõrge resolutsiooni saavutamiseks kasutage vähemalt viit objektiivi.

(3) Auto kaamera mooduli kaamera kere on valmistatud survevalu-alumiiniumisulamist ja materjali maksumus on kõrge. Sõiduki monteeritud kaamera moodul kasutab vaigu asemel alumiiniumi sulami survevalu, et tagada töökindlus, kaasa arvatud järgmised kolm põhjust: hea kuumuse hajumine; keha kasutamine maanduskihina elektromagnetilise häire vältimiseks; kuju termiline stabiilsus on hea.

(4) Sõiduki kaamera mooduli mehaaniline tugevus ja kõrgtemperatuuriline vastupidavus on määravad kriteeriumid. Need moodulid kasutavad spetsiaalset paketti, mis ühendab kaamera nõutava tugevuse ja läbitungimise takistusega. Kuna aktiivse sõiduabi süsteemidena kasutatavad kaamerad on sõidu ohutuks muutuvad komponendid, peavad need olema ka võimelised töötama usaldusväärselt, kui toiteplokk ajutiselt välja lülitatakse.

Rongisiseste kaamerate stabiilsuse ja spetsifikatsiooni erinõuete tõttu on moodulite ja pakendite nõuded väga kõrged. Lisaks tehnoloogiate ja tehnoloogiate kõrgematele piirväärtustele on sõiduki paigaldatud kaamerate tsükkel, mis siseneb esilaadimisjärgses turus, on palju pikem kui teist tüüpi kaamerad. - vähemalt üheaastase sissetulekuperioodiga.